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4º Fórum - 05/12 à 19/12/17
por CESV online - Monday, 4 Dec 2017, 11:33
 

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Informamos que o 4º fórum de discussões estará disponível, no próximo dia 5 de dezembro, com o seguinte questionamento: “Drones, o que fazer?"

 

 

Cursos disponíveis

Destina-se a familiarizar todos os interessados na atividade aérea com as doutrinas que norteiam as atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos.


 

 

 

Os drones e o ‘susto’ em Congonhas, o que fazer?

*por Eduardo de Vasconcellos

Em 1936, quando o Cmte. D. Fahrney da US Naval Aircraft Factory usou, em relatório ao Alte. W. Standley, o designativo ‘Drone’ para se referir à resposta americana ao sucesso operacional da ‘Queen Bee’, primeira aeronave não tripulada militar produzida em série, pela De Havilland Aircraft na Inglaterra, nem de longe poderia imaginar o glamour tecnológico e de consumo, a diversidade de aplicações civis possíveis e o potencial de geração de perigo e transtornos desses controlados dispositivos voadores à segurança de voo, no espaço aéreo, em solo e para as pessoas em geral, passados 80 anos.

Aperfeiçoados e produzidos na esfera militar pelos EUA, Israel, e mais recentemente pela China, têm no Predator MQ-1, General Atomics, o modelo mais popularmente (re)conhecido e empregado em ações de ataque, desde o início dos anos 2000 pelos EUA, em diversos teatros de conflito no Oriente Médio. O desenvolvimento tecnológico daí decorrente, aliado ao das tecnologias da informação e comunicação, de comando e controle e navegação, e à miniaturização com novos materiais, propiciou o surgimento, na década de 2000, da indústria dos drones civis de pequeno porte que hoje (re)conhecemos, de uso predominantemente recreativo, contados aos milhões em mercado de forte concentração, no qual, de 4 a 6 empresas detêm mais de 85% da base mundial.                     

Desde então, organismos e agências internacionais e nacionais vêm tratatando da regulamentação e buscando harmonização no que tange ao trinômio ‘aviação civil, controle do espaço aéreo e espectro de radiofrequências’, como ICAO, EASA, JARUS, EUROCONTROL, EUROCAE, FAA, RTCA, FCC, ANAC, DECEA e ANATEL, entre tantas outras ao redor do mundo.

No Brasil, que tem cerca de 25.000 drones cadastrados na ANAC, vige um trinômio regulatório recente, consolidado entre maio e agosto de 2017, com a publicação do RBAC-E94 pela ANAC, de AICs específicas pelo DECEA, além da ICA 100-40/2016, e da Resolução 680/2017 da ANATEL.

O artigo “Os drones, a maçã de Newton e a sociedade”, trazendo atenção a possíveis lacunas sistêmicas e riscos à segurança de voo deste conjunto normativo, foi publicado à época visando ao esclarecimento público, para suscitar debates mais amplos do que os até então ocorridos entre os reguladores e organizações representativas da sociedade civil e ao seu aperfeiçoamento e evolução.

Entretanto, após 4 a 6 meses de prática das novas regras, o Aeroporto de Congonhas torna-se palco de estréia, em horário nobre de Domingo, felizmente, sem qualquer fatalidade, dos capítulos das Violações e Infrações a essas regras, com o sobrevoo, à noite, de um RPAS ou aeromodelo, exatamente (ou, quase) na cabeceira de uma das pistas de CGH, fato amplamente veiculado pela imprensa, TV e redes sociais. Assim também o foram, o avistamento por pilotos, a decretação da condição de emergência, o fechamento e os transtornos operacionais daí decorrentes. Investigações vêm sendo realizadas pelas polícias Federal e Militar, visando à localização, identificação e autuação do piloto remoto, explorador ou proprietário, até a data, sem resultados positivos. Os capítulos das Responsabilidades e Sanções ainda não têm data prevista para serem levados ao ar.

Da perspectiva da aviação tripulada e das regras e mecanismos de controle de tráfego aéreo nos  aeroportos, os drones da Classe 3 (250 gr - 25 Kg), via de regra, não são detetados por radares primários, devido a suas pequenas dimensões e materiais construtivos, ou por radares secundários, por não serem dotados de ‘transponders’, o que hoje impede sua identificação e rastreamento.

Sem adentrar em questões como a evolução prevista para CNS/ATM, o uso do ADS-B, os conceitos LATAS (Low Altitude Traffic and Airspace Safety) e UTM (Unmanned Traffic Management), a utilização de mecanismos de SAA (ver-e-evitar), placas e cercas eletrônicas (license plates, geofencing) e de 4G/LTE, 5G, WRC-15 ou ‘satcom’ em links C2/CNPC, já em testes-piloto ou operação experimental, segue um resumo conceitual de métodos e soluções hoje encontradas para deteção, classificação e neutralização tempestiva de drones de pequeno porte e seus pilotos remotos, em violações, intencionais ou não, às regras estabelecidas:

- Os principais métodos de deteção e classificação de drones são baseados em assinaturas e sensoriamentos acústicos, térmicos, de espectro RF, de imagens (video EO/IR), por radares (incl. Doppler) ou combinações em redes destes, apoiados por softwares de análise espectral, reconhecimento de padrões/ontologias e bases de dados de assinaturas (DNA) de drones ou objetos similares, interligados, local ou remotamente, a centros de comando e controle ou de segurança.

- Os mecanismos de neutralização, mitigação de riscos iminentes ou contramedidas, podem ser classificados como defensivos ou ofensivos, passivos ou ativos e destrutivos ou não destrutivos, fisicamente (rede ou abate), por bloqueio (jamming) ou tomada de controle do link C2 ou do GPS.

-Soluções mais ou menos completas, de menor ou maior custo e eficácia, para aplicações civis ou policiais, corporativas, em infraestruturas críticas e aeroportos, grandes eventos, instalações ou operações militares, são providas atualmente por algumas dezenas de empresas em âmbito mundial. Alguns cliques no Google permitem um rápido mapeamento destas, suas soluções, presença geográfica e clientes de referência.

No Brasil, soluções dessa natureza, se especificadas, avaliadas e selecionadas de forma concertada entre agências, autoridades, concessionários e operadores envolvidos, por critérios técnicos, operacionais e de retorno sobre o investimento, podem vir a atender às necessidades e requisitos de aeroportos nacionais, de empresas privadas e públicas e de órgãos de fiscalização, entre outros, no curto, médio ou, mesmo, no longo prazo. Da mesma forma, poderiam também vir a ser objeto de equacionamento inicial, as preocupações externadas pelo GSI, MD, MJ e SSPs com o crime organizado, o terrorismo e a segurança nacional.

Como construir uma estratégia, diretrizes e políticas públicas para este vasto campo no Brasil? Que cenários poderiam/deveriam ser considerados, visando a sinergias e economias de escala?  Dada nossa (crônica) escassez de recursos, como alavancar investimentos privados e/ou PPPs?      E, neste quadro, como fazer para preservar e, se possível, aumentar a segurança de voo? 

 

 *Eduardo de Vasconcellos, MSc. em Engenharia de Sistemas COPPE/UFRJ, certificado em Gestão de Programas de Cooperação Técnica Internacional IEA/USP, liaison officer junto ao MIT Industrial Liaison Program, consultor de empresas em operações comerciais e investimentos relacionados com RPAS/drones, membro da Association for Unmanned Vehicles International, da Air Traffic Control Association e do International Council for Systems Engineering.                                                                                                           

evasconce@uol.com.br

Guido César Carim Júnior

 

É indiscutível como as aeronaves comerciais são máquinas sensacionais e o estado da arte em tecnologia. Possuem sistemas de pressurização e ar condicionado que nos permitem sobreviver em altitudes com temperaturas congelantes e oxigênio escasso. Equipadas com sistemas de navegação mais avançados dos que levaram o homem à lua. Mais que isso, comerciais evoluíram a ponto de serem consideradas especie de robôs dos ares, em que o emaranhado de softwares e hardwares proporcionam aumento de segurança e eficiência das operações.

 

Assim como qualquer outra tecnologia, componentes e sistemas, eventualmente falham, apesar de altamente confiáveis. Para garantir a continuidade e a segurança dos voos, pilotos possuem a sua disposição sistemas de monitoramento, detecção de falhas e sistemas de alarme, tais como o ECAM (Eletronic Centralised Aircraft Monitor) e o EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System), além de checklists compilados no Quick Reference Handbook (QRH). Enquanto os sistemas de alarmes são excelentes mecanismos para avisar os pilotos sobre falhas específicas em componentes e sistemas, o QRH é a melhor ferramenta para resolvê-los. Para garantir a eficiência de ambos, é importante que todos os sistemas estejam operando normalmente antes da falha, além de estarem adequadamente configurados para cada etapa de voo, e que os checklists sejam seguidos fielmente, do início ao fim. Aos pilotos cabe apenas reconhecer a mensagem de falha mostrada pelos sistemas de alarme, selecionar o checklist cujo título geralmente corresponde ao texto da mensagem, executar as ações propostas e avaliar os resultados. Toda essa sequência é exaustivamente treinada e avaliada anualmente em simulador.

 

Mas nem tudo são flores. E se o sistema apresentar mensagens para problemas não contemplados pelo QRH? E se o próprio sistema de alarmes apresentar indicações falsas? E se múltiplas falhas ocorrem ao mesmo tempo? E se a aeronave decolar com algum equipamento falhado e liberado pela MEL (Minimum Equipment List), e o sistema de backup falhar?

 

Atualmente há dois grupos de pesquisadores que divergem um pouco quanto à solução para estes problemas. Para o primeiro grupo, toda vez que uma situação anormal ou de emergência ocorre, e os pilotos não conseguem resolvê-la utilizando o QRH e os sistemas de alarmes, é preciso revisar os procedimentos para melhorá-los. Para esse grupo, o problema está na divergência entre como os designers pensam que o checklist será utilizado e como os pilotos realmente o utilizam. A justificativa para essa divergência ocorre porque os designers, geralmente engenheiros e pilotos de teste, não vivenciam a mesma realidade dos pilotos de empresas aéreas regulares.

 

Já o outro grupo de pesquisadores entende que, na realidade, o gerenciamento de falhas é um pouco mais complicado do que se espera. Primeiro, é impossível prever exatamente como a falha irá propagar-se. Segundo, todo checklist é limitado por natureza, não importa o quanto você se esforce para melhorá-lo. Isso porque ele é sempre projetado pensando-se em um cenário, geralmente o pior possível, que nem sempre é o encontrado pelos pilotos, mesmo que a falha seja a mesma. Aliás, há inúmeros cenários possíveis para a mesma falha. Para esses pesquisadores, portanto, ainda que o QRH e os sistemas de alarmes sejam importantes para auxiliar os pilotos na resolução de situações anormais e de emergência, eles são limitados e, por isso, devem ser entendidos apenas como alguns dos diversos recursos utilizados pelos tripulantes na gestão de situações anormais e de emergência.

 

Diante do exposto, seguem os questionamentos: Como melhorar as limitações do QRH e dos sistemas de alarmes? Como melhorar a forma com que os pilotos gerenciam situações anormais e de emergência?

Com a palavra, os interessados nesta abordagem.

 

 

 

 

Piloto multidisciplinar?
Ruy Flemming
Não tive a intenção, mas você acredita que deixei o cara assustado? Outro dia um amigo, fora da aviação, me perguntou em qual área básica do conhecimento humano se encaixaria a atividade de piloto.
 
São tantos números e fórmulas, que a primeira coisa que me veio à cabeça foi ciências exatas. Mas no instante seguinte me lembrei da quantidade de conhecimento que a gente precisa ter em humanas e biológicas.
 
Já pensou nisso? Só que não foi isso que o assustou.
 
Vou citar o que fazemos no cotidiano dos nossos voos e não vou esgotar o assunto. Certamente deixei alguma coisa importante pra trás. Por favor, complemente. Se o texto ficar chato pra você, vá direto pro final. Parágrafo 19.
 
Tem tanta coisa envolvida, que nem sei como encontrar uma classificação definitiva, se exatas, humanas ou biológicas. Pensando bem, outras atividades têm boas pitadas de cada uma dessas ciências. 
 
Quando tratamos a pilotagem de uma máquina exclusivamente segundo as leis da física e teoremas matemáticos, muito provavelmente estamos falando de alguém voando algo bem simples, num dia de Sol, como o único "Person On Board" e num Espaço Aéreo só dele.
 
Só que para a maioria de nós o panorama não é esse.
 
Você já pensou em todo o conhecimento que você deve ter como piloto?
 
Calcular e verificar dados de rota, destino e alternativas. Autonomia versus peso de gente e bagagem que poderá embarcar. Performance e todo tipo de limitações e funcionamento de diversos sistemas. Cuidados que você deve ter com as características de voo da sua aeronave. Condições meteorológicas. 
 
Como vai ser sua navegação? Qual ferramenta vai usar pra sair de A e chegar em B? Vai falar com quem? 
 
Vai voar em qual Espaço Aéreo? Checou NOTAM? 
 
O que dizer dos cuidados com o Diário de Bordo? E das manutenções e inspeções que o fabricante preconiza?
 
Você está bem hoje? Gripou? Sua cabine é pressurizada? Qual é o tipo de plástico que é usado na fabricação do copo que você vai beber sua água em voo? Você se protege contra a radiação solar? Sabe o que implica ter uma pressão sanguínea mais baixa ou mais alta?
 
Vai se relacionar com quem durante o voo? Só com quem estiver sentado ao seu lado? Quem é seu passageiro? Uma noiva? O Presidente da República? O personagem que contratou você e paga o seu salário? Qual é o CRM que estamos falando? Cockpit Resource Management? Crew? Cabin? Company?
 
O que dizer sobre os mecanismos da tomada de decisão e sobre os passos que devemos seguir pra chegar à melhor solução de um problema?
 
Voou quantas horas hoje? E na semana? E no mês? Descansou bem? Sabe das responsabilidades e atribuições do comandante?
 
E o que dizer das diversas facetas do Direito a que estamos sujeitos? Dependendo da encrenca em que nos metermos, cível e criminal. Já pensou na utilidade de matérias como mercado da aviação e ética profissional?
 
Não sei quando foi, mas a época em que tudo o que o piloto deveria desenvolver eram as ciências exatas ficou muito pra trás. 
 
Sem querer assustar ninguém, especialmente quem estiver entrando na aviação, com algumas diferenças nos tons, esse é o quadro que o piloto vive e convive no dia a dia da aviação. E muito mais.
 
Agora a má notícia.
 
Muito do que é exigido de um profissional que exerce múltiplas funções não é ensinado em sua formação. Relatórios Finais de Acidentes Aeronáuticos não costumam fazer qualquer menção à formação deficiente dos nossos aviadores. Enquanto diversos outros países cobram o dobro, ou mais que o dobro, do novo piloto, continuamos a insistir nas cinco matérias e umas poucas complementares. Se você tiver paciência, compare os requisitos para a formação de um Piloto Comercial, que foi escrito no século passado, com o que você considera básico e fundamental pra voar com segurança e proficiência. 
 
 
Concorda que passou da hora de a gente rever os requisitos mínimos na formação dos nossos pilotos?
 
Qual seria a grade curricular ideal para que meu amigo que citei no início desse artigo não ficasse de cabelo em pé quando mostrei pra ele o que é ensinado e comparei com o que é exigido de um cidadão que atua como piloto?
 
Já pensou que o caminho de entrada no mercado, na maioria das vezes, é o do instrutor? Piloto-estagiário e centros de excelência na formação de novos instrutores que abasteceriam escolas e aeroclubes pode ser uma boa ideia.
 
Vai chegar o dia em que um Relatório Final de Acidente Aeronáutico vai citar a deficiência falha da formação do aviador brasileiro como Fator Contribuinte de algum acidente, simplesmente porque muitos dos itens citados lá em cima, e outros, não recebem a importância necessária na formação de um piloto. Chegará o dia em que a ANAC vai entender que o caminho para azeitar as engrenagens da aviação passa pela formação básica, garantindo as melhores ferramentas para o aviador que ocupa Espaço Aéreo, pátio de estacionamento e hangares de manutenção.
 
Bons voos pra gente!